Трансмиссии автомобилей с импульсным вариатором

Информация » Решение глобальных проблем, связанных с автомобилем » Трансмиссии автомобилей с импульсным вариатором

Страница 5

Для простоты объяснения на рис. 5 показан весьма примитивный вариант обгонного механизма. Реально созданные механизмы, которые удовлетворяют высоким требованиям по несущей способности и долговечности, предъявляемым к ним при работе в современных двигателях внутреннего сгорания, разумеется, гораздо сложнее.

Импульсный вариатор работает следующим образом.

Валы 8 и 15 совершают колебательные движения. Пусть, например, в данный момент времени роль рабочего (ведущего) играет вал 15. Тогда его поворот по часовой стрелке приведет к вращению колеса 4 (и, значит, вала 1) также по часовой стрелке, а при его повороте против часовой стрелки обгонный механизм не передаст движение на вал 1.

Далее. Поскольку валы 8 к 15 связаны между собой коническим механизмом реверса, то вращение вала 15 по часовой стрелке заставит вал 8 вращаться против часовой стрелки, потому его вращение не будет передаваться на вал 1. И наоборот, вращение вала 15 против часовой стрелки приведет вал 8 во вращение по часовой стрелке, которое приведет во вращение ват 1.

Таким образом, качание вала 15 в обе стороны дает один и тот же результат – вращение вала 1 в одном направлении.

Режим работы вариатора задается (регулируется) перемещением ползуна 10, т. е. синхронным изменением отношения плеч коромысел 9 и 11. В итоге, при постоянной амплитуде качания кривошипа В амплитуда качания точек А1 и А2 изменяется в нужном направлении. Тем самым меняется амплитуда качания коромысел, а значит, угол поворота вала 1 за одно качание этих коромысел. В частности, опыт показал: положение ползуна можно менять так, что точки А1 и А2 оказываются неподвижными. Это означает, что, например, при неизменной амплитуде качания вала 15 вал 1 останется неподвижным. В целом же диапазон регулирования вариатора может быть реализован в пределах от передаточного числа, равного единице, до передаточного числа, равного бесконечности. Другими словами, частота вращения вала 1 вариатора можно менять от равной частоте вращения выходного вала ДВС до нуля. Такой диапазон регулирования позволяет в трансмиссии обойтись без коробки передач и без муфты сцепления.

Кроме тех преимуществ, о которых сказано выше, в этом проекте показано, что габариты силового агрегата (ДВС+ИВ), в котором муфта сцепления и КП отсутствуют, оказываются существенно меньше силового агрегата с прототипом, то есть двигателя ЗМЗ 4062.10 + муфта сцепления + пятискоростная КП. Важным нам представляется также тот факт, что новые уникальные свойства трансмиссии автомобиля с ИВ, предлагается получить при использовании только хорошо известных и всесторонне исследованных механизмов и деталей машин.

Опубликованные статьи о трансмиссии с ИВ, приведенные в них в них результаты обозначили новое перспективное направление в автомобилестроении, способное, по мысли его авторов, конкурировать в решении глобальных проблем, связанных с автомобилем. Однако это новое направление только обозначено. Чтобы оно развилось и завоевало рынок, необходимо создание опытных образцов и натурные их испытаний. Без деятельного участия инвесторов и автомобильных инженеров это вряд ли возможно осуществить.

Страницы: 1 2 3 4 5 6

Популярные материалы:

Организация работы ОТК
Начальник ОТК подчиняется непосредственно директору и является руководителем отдела технического контроля. Начальник ОТК обязан: - осуществляет контроль качества капитального ремонта автомобилей и агрегатов в соответствии с техническими ...

Расчет оптимальной интенсивности поступления транспортных средств
В транспортном менеджменте теория очередей - одна из основных теорий. Исследование длин очередей, среднего времени ожидания транспортных средств и других составляющих системы помогает транспортным менеджерам правильно организовать работу ...

Расчет годовой трудоемкости работ зон ТО-1 и ТО-2
Зона технического обслуживания №1 (ТО-1, ТР – сопутствующий ремонт в зоне ТО-1) Трудоемкость работ в зоне ТО-1 рассчитываем по формуле: Т’1 = с · Т1 – Тд1 + Тcoп1 ,(2.44) где: Т1 – годовая трудоемкость работ в зоне ТО-1; с – коэффицие ...