Расчет конструкции на прочность, анализ результатов

Страница 1

Рисунок 12 − Кинематические и граничные условия

Рисунок 13 − Распределение эквивалентных напряжений в вагоне

а)

б)

Рисунок 14 – Распределение эквивалентных напряжений в боковой стене а) общий вид; б) участок с максимальными напряжениями

Рисунок 15 − Распределение эквивалентных напряжений в торцевой стене вагона (закрепление)

Квазистатическая нагрузка (I режим сжатие)

Рисунок 16 − Кинематические и граничные условия модели

Рисунок 17 − Распределение эквивалентных напряжений в вагоне

Динамическая нагрузка (I режим рывок)

Рисунок 18 − Кинематические и граничные условия модели

Рисунок 19 − Распределение эквивалентных напряжений в торцевой стене (закрепление)

а)

б)

Рисунок 20 − Распределение эквивалентных напряжений в боковой стене а) общий вид; б) участок с максимальными напряжениями

Квазистатическая нагрузка (I режим растяжение)

Рисунок 21 − Кинематические и граничные условия

Рисунок 22 − Распределение эквивалентных напряжений в вагоне

Выводы по I режиму

Максимальные напряжения возникают при динамическом силовом нагружении (удар-рывок) в зоне торцевой стены. Однако на практике данных напряжений не возникает, так как:

1) металл обшивки начинает работать на растяжение;

2) нагружается каркас конструкции.

В остальных узлах вагона рассчитанные напряжения не превышают допускаемого в 350 МПа.

Кроме того, из расчета видно, что напряжения в крыше от нагрузок расчетного режима – не возникают.

Расчет прочности при III режиме

Динамическая нагрузка (III режим, удар)

Рисунок 25 − Распределение эквивалентных напряжений в боковой стене а) общий вид; б), в) участки с максимальными напряжениями

Рисунок 26 – Распределение эквивалентных напряжений в торцевой стене вагона (закрепления)

Квазистатическая нагрузка (III режим, сжатие)

Рисунок 27 − Кинематические и граничные условия модели

Рисунок 28 − Распределение эквивалентных напряжений в вагоне

Динамическая нагрузка (III режим, рывок)

Рисунок 31 − Распределение эквивалентных напряжений в боковой стене а) общий вид; б), в) участки с максимальными напряжениями

Рисунок 32 − Распределение эквивалентных напряжений в торцевой стене вагона (закрепление)

Рисунок 33 − Распределение эквивалентных напряжений по раме вагона и элементами обшивки

а) общий вид; б), в) участки с максимальными напряжениями

Квазистатическая нагрузка (III режим, растяжение)

Рисунок 34 − Кинематические и граничные условия модели

Рисунок 35 − Распределение эквивалентных напряжений в вагоне

Выводы по III режиму

Максимальные напряжения возникают при динамическом нагружении кузова (удар-рывок) в зоне боковой стены и между шкворневой и концевой балкой пола модели. Величина расчетного напряжения даже в наибольшем значении не превышает допустимого значения.

Страницы: 1 2

Популярные материалы:

Нормирование расхода топлива
а) Бортовые грузовые автомобили, седельные тягачи. Нормативное значение расхода топлива определяется по следующему соотношению QН=0,01* (НSап* S+Hw *W)* (1±0,01D) где Qн - нормативный расход топлива, л или м3 ; НSАП =Нs+HД×GПР - ...

Информационно-диагностическая система
Автомобильная информационно-диагностическая система (АИС) является составной частью современного автомобиля, и предназначена для сбора, обработки, хранения и отображения информации о режимах движения и техническом состоянии автомобиля, а ...

Определение коэффициента технической готовности
Коэффициент технической готовности (α) α = (2.21) где: L - среднесуточный пробег, км ; d- скорректированное значение продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ремонте. dкр - продолжительность простоя подвижного со ...