Расчет конструкции на прочность, анализ результатов
Рисунок 12 − Кинематические и граничные условия
Рисунок 13 − Распределение эквивалентных напряжений в вагоне
а) 
б) 
Рисунок 14 – Распределение эквивалентных напряжений в боковой стене а) общий вид; б) участок с максимальными напряжениями
Рисунок 15 − Распределение эквивалентных напряжений в торцевой стене вагона (закрепление)
Квазистатическая нагрузка (I режим сжатие)
Рисунок 16 − Кинематические и граничные условия модели
Рисунок 17 − Распределение эквивалентных напряжений в вагоне
Динамическая нагрузка (I режим рывок)
Рисунок 18 − Кинематические и граничные условия модели
Рисунок 19 − Распределение эквивалентных напряжений в торцевой стене (закрепление)
а) 
б) 
Рисунок 20 − Распределение эквивалентных напряжений в боковой стене а) общий вид; б) участок с максимальными напряжениями
Квазистатическая нагрузка (I режим растяжение)
Рисунок 21 − Кинематические и граничные условия
Рисунок 22 − Распределение эквивалентных напряжений в вагоне
Выводы по I режиму
Максимальные напряжения возникают при динамическом силовом нагружении (удар-рывок) в зоне торцевой стены. Однако на практике данных напряжений не возникает, так как:
1) металл обшивки начинает работать на растяжение;
2) нагружается каркас конструкции.
В остальных узлах вагона рассчитанные напряжения не превышают допускаемого в 350 МПа.
Кроме того, из расчета видно, что напряжения в крыше от нагрузок расчетного режима – не возникают.
Расчет прочности при III режиме
Динамическая нагрузка (III режим, удар)
Рисунок 25 − Распределение эквивалентных напряжений в боковой стене а) общий вид; б), в) участки с максимальными напряжениями
Рисунок 26 – Распределение эквивалентных напряжений в торцевой стене вагона (закрепления)
Квазистатическая нагрузка (III режим, сжатие)
Рисунок 27 − Кинематические и граничные условия модели
Рисунок 28 − Распределение эквивалентных напряжений в вагоне
Динамическая нагрузка (III режим, рывок)
Рисунок 31 − Распределение эквивалентных напряжений в боковой стене а) общий вид; б), в) участки с максимальными напряжениями
Рисунок 32 − Распределение эквивалентных напряжений в торцевой стене вагона (закрепление)
Рисунок 33 − Распределение эквивалентных напряжений по раме вагона и элементами обшивки
а) общий вид; б), в) участки с максимальными напряжениями
Квазистатическая нагрузка (III режим, растяжение)
Рисунок 34 − Кинематические и граничные условия модели
Рисунок 35 − Распределение эквивалентных напряжений в вагоне
Выводы по III режиму
Максимальные напряжения возникают при динамическом нагружении кузова (удар-рывок) в зоне боковой стены и между шкворневой и концевой балкой пола модели. Величина расчетного напряжения даже в наибольшем значении не превышает допустимого значения.
Популярные материалы:
Нормирование расхода топлива
а) Бортовые грузовые автомобили, седельные тягачи.
Нормативное значение расхода топлива определяется по следующему соотношению
QН=0,01* (НSап* S+Hw *W)* (1±0,01D)
где Qн - нормативный расход топлива, л или м3 ; НSАП =Нs+HД×GПР - ...
Информационно-диагностическая система
Автомобильная информационно-диагностическая система (АИС) является составной частью современного автомобиля, и предназначена для сбора, обработки, хранения и отображения информации о режимах движения и техническом состоянии автомобиля, а ...
Определение коэффициента технической готовности
Коэффициент технической готовности (α)
α = (2.21)
где: L - среднесуточный пробег, км ;
d- скорректированное значение продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ремонте.
dкр - продолжительность простоя подвижного со ...
