Назначение, конструкция, основные параметры автосцепного оборудования

Автосцепки могут быть разделены на две группы: механические автосцепки, автоматически сцепляющие единицы подвижного состава, и унифицированные автосцепки, которые помимо сцепления обеспечивают соединение межвагонных коммуникаций, включающих в себя один или два воздухопровода, а при необходимости и контакты электро – и радиоцепей, а также паропроводы отопления.

Механические автосцепки применяются для сцепления грузовых и пассажирских вагонов общего назначения; при этом межвагонные коммуникации соединяются вручную.

Унифицированные автосцепки устанавливают на специальном подвижном составе: вагонах метрополитенов, некоторых типах зарубежных дизель – и электропоездов и др.

Автосцепные устройства подвижного состава отечественных железных дорог общего назначения бывают двух типов: вагонного и паровозного.

Автосцепное устройство вагонного типа устанавливается на грузовых и пассажирских вагонах, тепловозах, электровозах, вагонах дизель – и электропоездов и тендерах паровозов, а паровозного – на паровозах, мотовозах, автодрезинах и некоторых специальных вагонах.

Узлы и детали автосцепного устройства вагонного типа имеют следующее назначение.

Автосцепка служит для сцепления единиц подвижного состава, а также передачи тяговых и ударных нагрузок, смягчает удары и рывки, передаёт нагрузку на раму.

Автосцепка (рис. 3.1) является тягово-ударной нежесткого типа. Она состоит из корпуса 9 и деталей механизма сцепления: замка 4.

Рисунок 3.1. Автосцепка

Рисунок 3.2. Стандартный контур зацепления автосцепок

Большой зуб имеет три усиливающих ребра: верхнее, среднее и нижнее, плавно переходящие в хвостик и соединенные между собой перемычкой. Голова автосцепки заканчивается сзади упором 1, предназначенным для передачи при неблагоприятном сочетании допусков на основные размеры жесткого удара на хребтовую балку через концевую балку рамы вагона и ударную розетку.

Очертание в плане малого 1 (рис. 3.2) и большого 2 зубьев, а также выступающей в зев части замка 3 называется контуром зацепления автосцепки. Для обеспечения взаимосцепляемости всех автосцепок контур зацепления должен соответствовать ГОСТ 21447–75. Линия I–I является продольной осью автосцепки. Внутренние стенки кармана корпуса, в котором находится механизм автосцепки, смещены относительно этой оси на 10°, а замыкающая поверхность замка расположена под углом 15°. Вследствие такого размещения механизма сцепления равномерно распределяется продольное усилие между замком, малым и большим зубьями. Ось II–II (ось зацепления) перпендикулярна оси I–I и проходит через точку О, называемую центром зацепления.

Рисунок 3.3. Корпус автосцепки

Поверхности контура зацепления корпуса в сцепленном состоянии взаимодействуют со смежной автосцепкой: при сжатии усилие воспринимается ударной 6 и боковой 7 поверхностями малого зуба, ударной стенкой 5 зева и боковой поверхностью 4 большого зуба, а при растяжении – тяговыми поверхностями 8 и 3 соответственно малого и большого зубьев. Тяговая, ударная и боковая поверхности малого зуба, а также тяговая поверхность большого зуба в средней части по высоте имеют вертикальную площадку длиной 160 мм (80 мм вверх и 80 мм вниз от продольной оси корпуса). Указанные поверхности выше и ниже вертикальной площадки скошены для улучшения условий работы сцепленных автосцепок, когда между их продольными осями в вертикальной плоскости возникает угол (при прохождении горба сортировочной горки).

Популярные материалы:

Расчет приспособления на срез
– условие прочности – расчетное напряжение среза в поперечном сечении. Q – поперечная сила возникающая в сечении; – площадь сечения среза; где d – диаметр винта; мм. (мм2). – число соединяемых деталей – 2 (болт и втулка) - ...

Обоснование необходимости выполнения технологического процесса и разработка технологической карты
Технологические процессы ТО и ТР автомобилей играют важную роль в поддержании подвижного состава в технически исправном состоянии и являются важным резервом повышения производительности труда, безопасности выполнения работ. Они предусматр ...

Снятие судов с мели способом отгрузки
Судно сидит на мели носовой частью. Пробоин нет. Силу присоса грунта не учитываем. Исходные данные: Д = 9220 m, = 115 м; Тн = 6,5 м; Тк = 7,1 м; Тн1 = 5,2 м; Тк1 = 7,8 м; число тонн на 1 м изменения средней осадки q = 1600 m/м, продольн ...